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自动驾驶、低空经济 、全球化战略 ，多元化跨领域已成为中国车企无法避开的发展路径 。今年两会期间 ，各车企代表对于汽车行业的发展建议同样没有离开这几项重点内容 。
其中，自动驾驶作为汽车科技企业重点关注的内容 ，被多位代表提及。同时 ，汽车出海作为近几年来热度居高的议题，同样受到关注 。
自动驾驶 ，今年最重要的议题？
包括广汽集团董事长冯兴亚 、小鹏汽车董事长何小鹏在内的车企代表提出了关于自动驾驶方面的提议 ，但二者的提议稍有差别 。
冯兴亚建议，加快完善L3级自动驾驶面向C段的商业化落地，并推动L4级批量示范运营 ，同时构建全国统一的自动驾驶标准与测评体系 ，破解法规缺失难题。而何小鹏则主张推动自动驾驶从L2直接向L4跨越式发展，简化L3过渡环节 ，抢占全球智能出行先机 。二者对于自动驾驶的观点差异 ，在于L3是否重要 。对于这点，其实答案就藏在用户需求和市场反馈中。
L3与L4最大的区别就在于L3属于有条件自动驾驶 ，驾驶员需要随时接管车辆 ，而L4驾驶员则可以将车完全交给电脑。责任划分上，L3是人车共担原则 ，面对交通事故时 ，驾驶员需要负主要责任 。而L4则是车辆100%担责，驾驶员无需负责 。
从责任划分的角度上 ，L3自动驾驶的功能性以及最后实现的效果 ，对于驾驶员来说与目前L2级高阶辅助驾驶无异，相当于L3级自动驾驶在功能性上比L2更自主，但责任划分上与L2几乎相同 ，对于驾驶员的风险也就相差无几。而L4则更为人性化 ，在车辆负全责的情况下意味着责任划分更加清晰，以及对于自动驾驶的规格要求更高 ，这对于法规、驾乘人员 ，甚至是其他车辆和行人的利益保护都更加完善 。
也就是说，L3对于法规和道路交通安全的推动效果并不会特别明显 ，这项技术指标更像是让车企在智驾行业激烈的竞争中喘了一口气 ，有更多布局下一级别自动驾驶的时间 。而真正能够倒逼法规完善，以及对道路交通安全有显著提升的 ，只有完善L4的技术标准。
汽车出海 ，今年仍是重中之重
关于汽车出海和全球化布局问题，包括冯兴亚 、长安汽车董事长朱华荣 、宁德时代董事长曾毓群、赛力斯董事长张兴海等车企代表对此提出建议 。
冯兴亚表示 ，建议构建出海合规服务体系 ，推动中国标准与国际接轨，助力中国汽车从“出口大国”迈向“全球产业领导者 ” 。
朱华荣则从数据层面出发，提出由工信部牵头建立海外汽车市场共性数据库 ，搭建风险预警体系 ，助力企业精准出海的建议。
曾毓群提出，主张加大研发投入 ，推动中国电池技术与标准走向全球；张兴海则聚焦智能网联新能源汽车高水平出海 ，强调从“走出去 ”到“走上去”的战略升级 。
总结几位代表对于出海问题的建议，中心思想即中国汽车产业需要在国外做大做强 ，不仅需要依靠大批量的产品出口 ，还需要深耕国外市场，从产业链、先发技术 ，到研发生产制造 ，在全球主流汽车市场都能看到我们扎根的身影 。
2024年，中国汽车出口量达到585万辆 ，首次超越日本成为全球第一大汽车出口国。2025年 ，中国汽车再进一步，出口总数超过700万辆，其中不乏多款外国品牌中国制造反哺全球的案例 。足以看出中国汽车行业在全产业链上的优势 。
中国汽车已连续两年全球出口量第一 ，目前的挑战可能不再是出口量的问题。参考外国品牌的全球化进程 ，例如丰田在东盟和北美的发展历程，不仅是要做当地用户认可的产品 ，更重要的是 ，其有能力将核心产业布局全部延伸到相应地区，相当于把日本本土的产业链复制到其他地区。
中国车企想实现高质量出海 ，也需要有这样的能力 。目前 ，包括长安 、奇瑞 、广汽、比亚迪等车企在国外都设有研究院或工厂，但想要达成类似丰田的全球化体系 ，则需要从研发设计 、生产制造 、供应体系以及整车全生命周期的服务体系四大方面做好建设 。尤其是对于新能源产品 ，解决电池回收问题，智驾满足当地安全和数据法规等 ，这些层面都是未来中国车企能否真正实现走出去的难题。
低空经济、人形机器人 ，未来产业布局提上日程
何小鹏建议，优化低空空域管理与飞行汽车税收政策，支持产业落地；雷军提议 ，加快推动通用人形机器人在智能制造中应用 ，突破工程化难题，形成规模化条件；冯兴亚则表示 ，建议将低空经济纳入“十五五 ”规划 ，构建城市低空走廊，健全法规标准 ，拓展物流 、急救等应用场景 。
小鹏汽车很早就进行了低空经济的布局 ，旗下飞行汽车公司小鹏汇天已进入量产冲刺阶段，其全球首款分体式飞行汽车“陆地航母 ”计划于2026年内实现规模化交付 。截至2025年10月 ，“陆地航母”已获超7000台定金订单 ，其中90%来自国内用户。
广汽集团同样很早就布局了飞行汽车，旗下飞行汽车品牌高域GOVE已在广州建成工厂 ，多款产品进入适航审定阶段 。根据规划 ，广汽高域计划于2026年3月实现首台机下线，2027年在大湾区2—3座城市启动示范运行 。
人形机器人方面，包括小鹏 、广汽、奇瑞 、小米等企业已经亮相或应用了人形机器人 ，而比亚迪 、长安汽车、吉利汽车 、上汽集团以及理想汽车等企业相继布局人形机器人产业。
车企布局人形机器人或许有三大考虑 ，一是智能汽车与人形机器人可共享电机 、电控、传感器、AI算法等核心部件，通用比例超60% ，技术可迁移复用；二是人形机器人可替代高危 、重复性岗位 ，实现降本增效；三是有机构预测，2035年人形机器人全球市场规模庞大 ，车企可将其视为第二增长点 。
对于国内车企来说 ，人形机器人带来的最大价值就是降本增效和增加营收，随着人们对科技的不断追求 ，人形机器人一定能成为与智能汽车相提并论的智能化日常使用设备 。
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